«Beim Bahnhof gibt es kein vorne mehr»

Winterthur «Werden wir das noch erleben?», fragen sich viele Winterthurerinnen und Winterthurer. Gemeint ist der Ausbau des Bahnhofs aber auch die Entwicklung der Räume um ihn herum. Immer wieder tauchen hierzu neu Ideen auf, wie etwa die Highline über den Gleisen oder eine Überdachung für Wohnraum und Büros. Im Gespräch sagen Stadträtin Christa Meier und Stadtbaumeister Jens Andersen, wie der Stand der Planung ist und warum auch sie ungeduldig sind.

Noch bis letzte Woche standen am Bahnhof Infotafeln mit der Aufschrift «Wie soll der HB im Jahr 2050 aussehen?» Mittlerweile ist die Umfrage abgeschlossen. Mit welchem Ergebnis? Wie sieht der Traumbahnhof aus?

Christa Meier: Bevor wir die Umfrage nicht ausgewertet haben, können wir inhaltlich nichts sagen. Die rege Teilnahme mit rund elfhundert Personen zeigt aber, dass der Bahnhof den Menschen extrem wichtig ist. Der Bahnhof bewegt und er ist ein Identifikationsort.

Wie realistisch sind denn die Ideen überhaupt?

Jens Andersen: Das muss man anschauen. Wir sind an der Auswertung dran und fragen uns: Wer ist der Pendler? Wer ist aus Winterthur, und gibt es je nach Nutzung unterschiedliche Meinungen zum Bahnhof.

Unbestritten ist, dass der Bahnhof ausgebaut werden muss, um die wachsenden Pendlerströme zu schlucken. Von den zahlreichen Optionen, wie er ausgebaut werden kann, sind noch zwei Varianten im Rennen. Doch mit den Bestvarianten der Stadt scheint niemand so richtig glücklich zu sein. Beide haben einen Haken. Gibt es keine Alternativen mehr?

Jens Andersen: Nein. Das Variantenstudium war ein intensiver Prozess. Während rund vier Jahren haben wir mit der SBB aufgrund der Angebotsplanung und der Gleisgeometrie infrastrukturell die Möglichkeiten sauber abgeklärt. Wir haben dutzende Varianten geprüft und gemeinsam mit der SBB-Geschäftsleitung diese beiden Varianten zur Weiterverfolgung beschlossen.

Christa Meier: Man muss wissen: Das ist ein Bahnhof mit begrenztem Platz mitten in der Stadt, wo ein unglaublich grosses Verkehrsaufkommen herrscht. 120 000 Personen pro Tag nutzen den Bahnhof, Tendenz steigend. Die Rahmenbedingungen sind gegeben. Natürlich könnten wir auf freiem Feld einen Bahnhof entwerfen, dann hätte man ganz viele Ideen, die mega cool wären. Aber hier haben wir die Rahmenbedingungen, die wir haben und es muss am Schluss auch eine Idee weiterverfolgt werden, die umsetzbar ist. Der Bahnhofausbau muss technisch möglich sein, er muss finanzierbar sein und er muss bewilligungsfähig sein. Das schränkt wahnsinnig ein.

Für eine der Bestvarianten müsste die Rudolfstrasse verschmälert werden. Den fehlenden Platz könnte man wieder wett machen, indem Häuser versetzt, oder abgerissen werden. Wäre das eine Option?

Christa Meier: Hier sprechen wir von einer massiven Enteignung. Die Gebäude gehören weder der Stadt noch der SBB.

Jens Andersen: Es wäre dann eine Option, wenn man nach der Testplanung die Erkenntnis hätte, dass die Räume nicht mehr unseren Bedürfnissen entsprechen, also die Rudolfstrasse nicht mehr das leisten könnte, was sie muss. Dann müsste man entweder die Räume neu anordnen oder einen bestehenden Stadtteil abreissen. Das wäre ein sehr massiver Eingriff, bei dem wir abwägen müssten, ob er im Verhältnis dazu steht, was es uns bringt.

Es könnte aber auch eine Chance sein, das Neuwiesenquartier städtebaulich neu zu denken…

Jens Andersen: Ein etabliertes Quartier komplett abzubrechen und neu zu denken, dazu bräuchte es wahnsinnige Kräfte vom Bahnhof her, die zu einem solchen Zwang führen würde. Man kann immer lässig sagen, dass man alles neu denken will. Aber was wir jetzt brauchen, ist ein technisch, städtebaulich und stadträumlich belastbares Konzept, das auf vielen Fakten beruht.

Christa Meier: Für die Räume ausserhalb gilt das Gleiche wie beim Hauptbahnhof: Es muss am Schluss umsetzbar sein, es muss bewilligungsfähig sein, es muss finanzierbar sein und es muss verhältnismässig sein. Jens Andersen: Dass ein grosser Wurf manchmal auch eine Lösung ist, das will man nicht ausschliessen. Man könnte auch die andere Bahnhofseite zur Disposition stellen und bricht eine ganze Bahnhofszeile ab, das wäre vielleicht sogar einfacher. So kann man immer denken, aber es ist die Frage mit welcher Konsequenz. Wir haben einen ganzen Katalog solcher Ideen bei der Verwaltung. Wir sammeln diese und geben sie als Anregung mit in den Prozess.

Das Ziel ist, den Bahnhof zu öffnen und für die Pendler zugänglicher zu machen. Wie konkret ist die Idee eines Stadtperrons auf der Seite Rudolfstrasse?

Christa Meier: Das Stadtperron haben wir als Idee in den Prozess mitgegeben. Auch hier müsste erhärtet werden, ob das überhaupt funktionieren würde. Was sicher nicht mehr gleich ist wie früher und dank der Aufwertung der Rudolfstrasse spürbar ist: Beim Bahnhof gibt es nicht mehr ein vorne und hinten. Früher war das so. Wer von der Altstadt her kam, der stand vor dem Bahnhof, zumindest in der Wahrnehmung. Neu wird sein, dass man nicht nur von der Seite her zum Bahnhof gelangen kann, sondern auch von seinen beiden Köpfen.

Jens Andersen: Dass der Bahnhof eine neue Bedeutung bekommt, ist klar und wir suchen jetzt den Anschluss der Stadt an den Bahnhof. Damit meine ich eine Antwort auf die Frage, welches Verhältnis wir als Stadt zum Bahnhof haben. Hier haben wir das Zepter selber in der Hand. Die Räume um den Bahnhof, wie wir sie heute haben, sind zum Teil gut, aber es gibt auch viele schlechte Räume.

Eine verbindende Idee wäre eine Highline. Was ist die Haltung der Stadt dazu?

Christa Meier: Es ist im Moment eine Idee, die wir so entgegennehmen, die aber noch nicht erhärtet wurde. Man weiss noch nicht, ob eine Highline überhaupt realisierbar ist. Einerseits rein technisch, andererseits auch, ob sie sich in unser Verkehrskonzept einfügen lässt. Die Idee nehmen wir gerne mit.

Eine andere Idee wäre, die Gleise komplett zu überdachen und Hochhäuser mit Büros und Wohnungen zu bauen. Wäre das eine Option?

Jens Andersen: Diese Idee hat nicht einmal in Zürich mit zehnmal höheren Bodenpreisen funktioniert. Ich glaube das Thema Überdachung der Gleise muss man extrem vorsichtig anschauen. Haben wir denn wirklich eine solche Platznot, um einen Milliardendeckel kreieren zu müssen? Diese Not sehen wir im Moment nicht in Winterthur.

Aber es wäre eine Entlastung für den Verkehr, wenn die Personen nicht mehr zur Arbeit pendeln müssten und gleich Arbeit und Wohnen am Bahnhof finden.

Christa Meier: Das ist klar. Die Idee verfolgen wir im Richtplan mit der verdichteten Stadt, einer Stadt der kurzen Wege, aber ich glaube nicht, dass wir dadurch die Verkehrsentwicklung übersteuern können.

Der Wendebahnhof ist Teil beider Varianten. Es sei ein Schildbürgerstreich, sagte Willy Germann im Juni in einem Interview mit der «Winterthurer Zeitung», wenn ein solcher nicht zeitlich mit dem Projekt Mehr-Spur-Zürich-Winterthur abgleichen wird und es so zu zwei Grossbaustellen kommt. Ist ein Wendebahnhof überhaupt so früh schon realisierbar?

Jens Andersen: Das ist rein vom Prozess her nicht mehr möglich, die Bewilligungsverfahren beim Projekt Mehrspur-Zürich-Winterthur sind durch, der Baubeginn ist nächstes Jahr. Das ist unaufholbar. Der Wendebahnhof befindet sich auf Stufe Masterplan.

Hin und wieder geistert die Idee eines Tiefbahnhofs herum. Wurde er mit den beiden Bestvarianten der Stadt beerdigt?

Christa Meier: Ein Tiefbahnhof ist aktuell kein Thema. Im ursprünglichen Variantenfächer hat man auch diese Variante geprüft, dann aber gemerkt, dass er eine Überkapazität schaffen würde. Ein Tiefbahnhof ist nicht verhältnismässig. Auch, wenn man schaut, was der Preis dafür wäre, nicht nur monetär. Ein Tiefbahnhof wird aber nicht verhindert. Beide Varianten sind aufwärtskompatibel.

Jens Andersen: Man müsste sich auch die Konsequenzen vorstellen. Es gäbe ein fünfzehnjähriges Bauwerk. Sämtliche Strassen- und Fussgängerunterführungen müssten neu geplant und gebaut werden. Jahrzehntelange Grossbaustellen im Stadtzentrum wären die Folge. Der SBB gibt ein Tiefbahnhof nicht eine Betriebssekunde Optimierung, die SBB hat im Moment null Interesse an einem Tiefenbahnhof.

Was passiert mit dem Parkdeck über den Gleisen? Es heisst, es kommt weg...

Christa Meier: Das Parkdeck in dieser Form muss weg. Das ist mit der veränderten Perrongeometrie gar nicht anders möglich. Aber auch aus der Überlegung heraus, dass wir die Innenstadt von der Mobilität befreien müssen. Es ist nicht mehr zeitgemäss, dass man mit dem Auto mitten in die Stadt fährt, um von dort auf den Zug zu gehen. Es wird auch in Zukunft Parkmöglichkeiten brauchen – und auch geben, aber nicht mehr in diesem Ausmass und so zentral am Bahnhof.

Damit gewinnt man wertvollen Platz. Was könnte statt des Parkdecks dort entstehen?

Jens Andersen: Hier könnte man nun eben ganz frei denken.

Christa Meier: Da erhoffen wir uns auch Ideen aus der Testplanung.

Schlechte Nachrichten für Winterthur gab es mit dem ETH-Bericht «Verkehr 45». Der Bahnhof Grüze Nord wurde darin in seiner Priorität zurückgestuft. Wie dramatisch ist das für die Stadtentwicklung?

Christa Meier: Es ist dramatisch. Wir sehen ein unglaubliches Potenzial im Bahnhof Grüze Nord, gerade auch im Sinne einer Entlastung für den Hauptbahnhof. In einem Jahr ist die Leonie-Moser-Brücke, die Querung, fertig. Diese funktioniert zwar auch ohne Bahnhof Grüze Nord, aber sie kann ihr volles Potenzial erst mit beiden Haltestellen voll ausschöpfen.

Der Bahnhof Grüze Nord ist also immer noch das Ziel?

Christa Meier: Das ist definitiv unser Ziel und bleibt es auch. Wir setzen uns dafür ein, dass die Priorisierung nochmal ganz kritisch angeschaut wird.

Jens Andersen: Es ist eine klare Fehlbeurteilung und man liest es auch weiter unten im Bericht: Die Dokumente für die Beurteilung waren nicht genügend vorhanden. Dass man trotzdem eine Beurteilung macht, ist fatal.

Die Stadt will bis 2040 den motorisierten Individualverkehr halbieren. Das bedingt einen Umstieg auf den ÖV und damit seinen Ausbau. Dadurch gerät der Busbahnhof noch stärker unter Druck als er es heute schon ist. Es gibt die Überlegung, den Busbahnhof in Richtung Salzhaus zu erweitern. Wäre damit das Problem gelöst?

Christa Meier: Das wird ebenfalls im Rahmen der Testplanung angeschaut. Es ist so: Auch der Busbahnhof kommt an seine Kapazitätsgrenze. Wobei man auch hier sagen muss. Mit dem zweiten Hub beim Bahnhof Grüze, mit der Querung, haben wir eine gewisse Entlastung – nichtsdestotrotz wird man die. Bussituation neu denken müssen.

Jens Andersen: Die Grundlagenstudien dazu laufen nebenbei. Wir haben im Moment eine Maximalauslastung der öffentlichen Räume durch den Bus und das ist konträr zur öffentlichen Nutzung der Räume durch Fussgänger etc. Hier ist der Handlungsdruck relativ gross, auch im Hinblick auf Sicherheitsaspekte.

Wie sieht der weitere Ablauf aus? Erlebe ich den neuen Bahnhof noch?

Jens Andersen: Wir haben den Titel gesetzt: «2045+». Der verleitet auch mich zur Ungeduld, es kribbelt bei so einer Zahl.

Christa Meier: Wir sind bis dann pensioniert…

Jens Andersen: Wir sind uns aber noch nicht sicher, ob 2045+ das endgültige Datum ist hinsichtlich aller Erkenntnissen. Wir haben uns gegenüber
der SBB so geäussert: Wenn Wendebahnhof, dann früher. Ich glaube, hier
muss Hierarchisierung vorgenommen werden.

Was bedeutet das Plus, das kann ja vieles heissen?

Christa Meier: Das ist so. Das Plus steht für ab 2045.

Interview: Sandro Portmann